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Dry lake bed in Bolivia is rich source of lithium carbonate
El desolado, embrujado, hermoso y remoto Salar de Uyuni en el Altiplano de Bolivia. Ocasionalmente, los huecos de sal se inundan, creando un lago vasto pero poco profundo, que se evapora rápidamente, dejando atrás los depósitos minerales ricos en carbonato de litio, el ingrediente clave en las baterías de ión-litio.

¿El Pico del Litio o el Litio en Abundancia?

El debate sobre la disponibilidad futura de litio parece lejos de estar resuelto.

By Juan Carlos Zuleta Calderón

Se ha presentado una reciente controversia en torno a la disponibilidad de litio para la transición aparentemente irreversible hacia la propulsión eléctrica en la industria automotriz global.

A partir de enero de 2007, es decir desde cuando el trabajo de William Tahil “El problema con el litio” se publicó en internet, un número cada vez mayor de analistas empezó a conjeturar acerca de la posibilidad real de sustituir el petróleo en el transporte automotor. La argumentación principal de Tahil fue que las baterías de ión-litio, vale decir las baterías construidas con la tecnología de punta del momento, podrían no ser sostenibles para aplicaciones de vehículos eléctricos y que resultaba crucial dirigirse más bien hacia las tecnologías de baterías denominadas “Zinc-Aire”, “Zebra Sodio-Níquel-Cloro y Zebra Sodio-Hierro-Cloro para cubrir “la urgente necesidad de reducir el consumo de petróleo inmediatamente a todos los costos o enfrentar las consecuencias de una gran crisis de la civilización”. A pesar de los argumentos persuasivos de Tahil, en los últimos 15 meses más o menos, prácticamente todos los productores globales de vehículos, así como las compañías pequeñas más innovadoras han continuado incorporando el litio en sus planes de desarrollo de la mejor tecnología de baterías para energizar los carros híbridos enchufables y completamente eléctricos del futuro próximo y no se han reportado mayores avances en los tipos de baterías mencionados por Tahil. De acuerdo con un reciente artículo en News Trends, publicado desde Rusia, por ejemplo, la Toyota parece estar, en efecto, interesada en desarrollar las baterías Zinc-Aire para su uso en tecnología híbrida, pero la implementación de este proyecto podría demorar hasta el año 2020.

Desde una perspectiva diferente, Keith Evans en su artículo de marzo de 2008 “Litio en abundancia”, también difundido a través de la red, ha argumentado que “las preocupaciones relacionadas con la disponibilidad de litio para baterías de vehículos híbridos o eléctricos o para cualquier otra aplicación que se considere conveniente son infundadas”. Esto está basado en un reporte que “incluye un total de 28,5 millones de toneladas de litio equivalentes a cerca de 150 millones de toneladas de carbonato de litio – lo que significaría 1.775 años de oferta a la tasa actual de demanda (aproximadamente 16.000 toneladas por año de litio). El litio en pegmatitas, en salmueras continentales, en salmueras geotermales, en salmueras de campos de petróleo y en hectoritas totaliza 7,6 millones, 17,7 millones, 0,3 millones, 0,75 millones y 2,0 millones de toneladas, respectivamente”. En su comentario sobre el artículo de Evans, Tahil ha argumentado que “plantear 30 millones de toneladas de litio es exactamente igual que plantear trillones de barriles de petróleo en pizarras y arenas asfálticas. Es irrelevante”. Es más, estas cifras no son consistentes con la relación de reservas geológicas de litio incluidas en un libro especializado de reciente publicación (Véase Donald E. Garrett, “Handbook of Lithium and Natural Calcium Chloride”, Academic Press, 2004 – Estoy agradecido a William Tahil por esta referencia) que concluye que existen solamente alrededor de 14,7 millones de toneladas de litio en depósitos de salmueras y cerca de 1,6 millones del metal en depósitos mineralizados, totalizando 16,3 millones de toneladas de litio en el mundo. Resulta por demás interesante que, tanto las estimaciones de Evans como las de Garrett, sobre las reservas de litio en el Salar de Atacama (Chile), de donde hoy en día viene la mayor producción del mundo, son considerablemente mayores a los guarismos que el Servicio Geológico de los Estados Unidos ha venido reportando en los últimos 15 años más o menos, demostrando que a medida que la producción en yacimientos nuevos despega, las reservas tienden a incrementarse en razón a que los operadores productivos no sólo se vuelven más conocedores de las reservas existentes sino que tienen más incentivos para explorar nuevos campos. Adicionalmente, siguiendo al Servicio Geológico de los Estados Unidos, la demanda actual de litio no es 16.000 toneladas por año sino 25.000 toneladas al año.

Esta evidencia parece dar más crédito a Tahil que a Evans. No obstante, existen al menos dos deficiencias en el enfoque de Tahil. Primero, la sustitución del parque automotor global tomará algún tiempo. Por un lado, las Regulaciones del Aire Limpio firmadas en 14 estados de los Estados Unidos no son tan ambiciosas. Pasarán años antes de que la flota completa de carros nuevos introducidos en el mercado sea reemplazada por algún tipo de vehículos eléctricos activados por baterías de litio. Por otro, los precios altos del petróleo son un incentivo para buscar nuevas fuentes alternativas de energía. De este modo, el litio no estará solo en esta carrera. Fuentes alternativas de energía, tales como energía solar, eólica, geotérmica, de aire comprimido, etc. evitarán una adopción de baterías de litio de “una vez por todas”. En este sentido, lo más probable es que la transición a la propulsión eléctrica se produzca de manera gradual durante los próximos 20 años más o menos. Dentro de este lapso, es posible que las reservas de litio aumenten, no solamente porque algunos campos nuevos (inexplotados), tales como el Salar de Uyuni, Bolivia, empezarán a producir, sino también debido a los precios altos de litio resultantes de una demanda del metal en constante crecimiento.

Los esfuerzos realizados por el Proyecto Mejor Lugar, por ejemplo, para electrificar completamente los nuevos parques automotores tanto de Israel como de Dinamarca hasta el 2011 ó 2012 e inclusive el anuncio de la Nissan de introducir carros eléctricos en el mercado de los Estados Unidos en 2010 son sólo una indicación de lo que podría ser el futuro próximo, pero no necesariamente una señal clara de una inmediata interrupción de la demanda de petróleo en favor del litio. Además, no todos los mayores productores de carros se involucrarán en un emprendimiento “completamente eléctrico”; en realidad, la mayoría de ellos, incluyendo la General Motors, está apuntando a los híbridos enchufables, cuya demanda de litio probablemente sea relativamente menor que la de los vehículos totalmente eléctricos. Causa sorpresa entonces que, de acuerdo al ejecutivo en jefe de la Nissan Motor Co., Carlos Ghosn, aun los carros eléctricos a ser producidos por este manufacturero global de vehículos “siempre tendrán la posibilidad de contar con una extensión de rango”, vale decir, “un motor a gasolina que recargue la batería y mantenga el vehículo en movimiento una vez que la carga eléctrica inicial expire” (Véase Nissan May Offer 'Range-Extended Electric Car, Wall Street Journal, 15 de mayo de 2008). Por tanto, en este momento las preocupaciones acerca de la disponibilidad de litio para la transición a la propulsión eléctrica no parecen tener mucho asidero.

Segundo, se habrían hecho (y probablemente se continúen haciendo) grandes descubrimientos en baterías, por ejemplo, en el campo de la Nanotecnología que podrían resultar en un menor uso de litio y por tanto en baterías más livianas. En otras palabras, a medida que la tecnología avance, se requerirá cada vez menos litio para energizar vehículos eléctricos. Esto, nuevamente, debilita el argumento que el mundo podría estar enfrentando un “pico de litio” aún antes de que sea inaugurada la era del litio.

En este contexto, en un comentario sobre el artículo de Bill Moore “Litio en abundancia” fechado el 17 de abril de 2008 en evworld.com, hube argumentado que todo indica ahora que estamos ante el advenimiento de la era del litio (Véase mi blog de evworld.com de abril de 2008) o de un nuevo paradigma tecno-económico (el sexto desde la revolución industrial – Véase mi blog de evworld.com de enero de 2008) con el litio como su factor clave. En efecto, al presente parece más probable que las tres condiciones para un factor clave (tal como el ´petróleo´ en el cuarto paradigma tecno-económico y los ´microchips´ en el quinto) sugeridas por Christopher Freeman y Carlota Pérez en un libro fundamental sobre cambio técnico y teoría económica se puedan cumplir, a saber: (i) percepción evidente de un costo relativo bajo y cayendo rápidamente; (ii) potencial claro para el uso o incorporación del nuevo factor clave en muchos productos y procesos a través del sistema económico; y (iii) potencial claro para el uso o incorporación del nuevo factor clave en muchos productos y procesos por todo el sistema económico. Razones de espacio me impidieron en ese momento desarrollar un poco más este argumento. Aprovecho ahora la oportunidad para hacerlo.

Para empezar, a tiempo de escribir el argumento, pensé que estábamos ante el advenimiento de la era del litio o de un paradigma tecno-económico con el litio como su factor clave porque el gobierno de Bolivia había decidido unos pocos días antes empezar a explotar las reservas más grandes del planeta localizadas en el Salar de Uyuni (Véase mi blog de evworld.com de abril de 2008). En mi opinión, esta fue una decisión crucial, por cuanto podría modelar el desarrollo tecnológico de una de las industrias más dinámicas de la economía global: la industria automotriz. Hace más de un año, el mismo Tahil se mostró más bien escéptico acerca de esta posibilidad, argumentando que: “En el clima actual, el gobierno de Bolivia no permitirá la industrialización plena del Salar de Uyuni, un ecosistema antiguo único, sólo para proveer motivo de poder al mundo industrializado”. Si bien es todavía muy temprano para saltar a conclusiones en cuanto a cuán exitoso será el gobierno de Bolivia en su intento por avanzar solo (esto es, sin ningún interés privado, ya sea nacional o extranjero) en este emprendimiento, lo cierto es que, contra todo pronóstico, el gobierno ha sido capaz de elaborar un plan para industrializar el Salar de Uyuni, el cual, entre otras cosas, busca una producción de 1.000 toneladas al mes de litio de metal equivalente a partir de 2013. Por el momento, renunciaré a realizar cualquier comentario acerca de la oportunidad, la magnitud y la relevancia del plan boliviano. Estos tópicos importantes serán parte de otro ensayo en el cual pretendo trabajar próximamente.

Por ahora, y de los argumentos establecidos anteriormente, resulta claro que la incursión de Bolivia en el mercado de litio contribuirá al cumplimiento de las condiciones (i) y (ii) para que el litio se convierta en un factor clave del nuevo paradigma tecno-económico. En cuanto a la condición (iii), es también evidente que la actual lista de aplicaciones del litio es larga y tiende a crecer: (a) en vidrios de cerámica para mejorar la resistencia a cambios bruscos de temperaturas; (b) para bajar los puntos de los procesos de dilución y como un agente de cristalización en manufacturas de cerámica y vidrio; (c) para bajar el punto de dilución en la producción primaria de alumnio; (d) como catalizador en la producción de goma sintética, plásticos y productos farmacéuticos; (e) como un agente de reducción en la síntesis de muchos compuestos orgánicos; (f) en lubricantes y grasas especiales usados para trabajar en condiciones de temperaturas y cambios extremos; (g) en la producción de baterías primarias y secundarias; (h) en sistemas de aire acondicionado y humedificación; (i) en aleaciones aluminio-litio para producción de aviones; (j) como una adición al cemento para prevenir el cáncer de concreto; (k) como absorbente de dióxido de carbono; y (l) en la desinfección del agua (Véase Evensperger et al, “The lithium industry: Its recent evolution and future prospects”, 2006, en la red).

* Este artículo es una traducción al español de la versión original en inglés publicada el 22 de mayo de 2008 en http://www.evworld.com.

** Economista, para cualquier comentario dirigirse a: jczuleta@gmail.com.

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Published: 10-Jun-2008

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