Vanliga myter om elfordon
(och några sanningar)
Vi har hört det så många gånger förr: elbilar är små, fula, långsamma och får din granne att skratta åt dig. En del av detta var kanske sant en gång i tiden, men tiderna har förändrats och det mesta är numera myt. EV World Sverige slår här hål på de vanligaste myterna och ger dig information som kommer att göra din granne förstummad och kanske till och med grön av avund.
Myt # 1: Elbilar är trötta och tråkiga
Man hör ofta att människor inte vill ha eldrivna bilar för att de är så långsamma, trötta och tråkiga. Även denna uppfattning härrör ur det faktum att de flesta serieproducerade elbilar är stadsbilar eller arbetsfordon typ golfbilar. En stadsbil behöver inte gå mer än 70 km/h, och ett fordon klassat som motorreskap får inte gå mer än 30-50 km/h. Visst kan man konstruera både stadsbilar och arbetsredskap för högre hastighet, men i stadsbilens fall är det onödigt och gör bara bilen mycket dyrare, och i arbetsredskapets fall måste maxhastigheten ändå begränsas enligt lag.
Faktum är att eldrivna fordon inte alls behöver vara slöa och långsamma. Elmotorn har en helt annan karaktär än en förbränningsmotor, och den är till fördel ifall man vill ha ett ”roligt” fordon. En elmotor ger fullt vridmoment från stillastående, medan en förbränningsmotor måste ”varvas” upp för att få kraft. Ett elfordon kan därför få en väldigt snabb acceleration i starten. Sedan beror resten av accelerationskurvan och topphastigheten på motortypen, tillgänglig ström, batterispänning m.m.
Två fordon som visar att elfordon kan vara allt annat än långsamma är dragracingmotorcykeln KillaCycle och landhastighetsrekordbilen Buckeye Bullet I. KillaCycle accelererar 0-100 km/h på under 1 sekund (3 G acceleration – 3 ggr fritt fall) och har en topphastighet på över 300 km/h. Buckeye Bullet I har en topphastighet på över 500 km/h.
Det finns också ett flertal filmer på You Tube där elbilar accelererar ifrån Ferrari- och Porsche-bilar utan problem. Här är ett exempel: http://www.youtube.com/watch?v=-i6lmf977hg “The electric car's faster than Porsche and Ferrari”
Buckeye Bullet 1 världens snabbaste elektriska fordon med en topphastighet på 518 km/h. Foto: Ohio State University
Myt # 2: Elbilar är små och fula
Detta är lika sant som att alla bensinbilar är små och fula eftersom Fiat Multipla (originalet), BMW Isetta och Ford Ka anses av många vara små och fula. Det är alltså inte alls sant. En elbil kan se ut precis hur som helst. Det kan vara ett litet och spartanskt fordon med tre hjul och rymma en person och ha ren räckvidd på ett par mil, eller det kan vara en lyxig buss med luftkonditionering, bardisk och rymma 50 personer. Den kan också vara en läcker sportbil med prestanda som en dyrare Ferrari, som t.ex. Tesla Roadster eller Venturi Fetish och kunna köras 35 mil på en laddning. Det finns ingen naturlag som säger att en elbil måste vara liten eller ful (eller ha kort räckvidd – se myt 4).
Venturi Fetish - allt annat än liten och ful. Foto: Venturi
Trots detta skulle många befintliga elbilar nog klassas som ”små och fula” av många. Det finns flera anledningar till att man bygger ”små och fula” bilar. Låt oss börja med storleken. Fram till för 10 år sedan var traditionella blybatterierna eller möjligen nickelkadmium-batterier i princip det enda som gick att köpa för rimliga pengar. Blybatterier kan räknat per vikt lagra maximalt en tredjedel så mycket energi som litiumbatterier, och betydligt mindre om det var kallt eller dem är ett par år gamla. Det innebar att en elbil fick en räckvidd på storleksordningen 5 mil med blybatterier, medan en elbil med dagens batteriteknik kan köras upp till 40 mil per laddning.
En bil som bara kan köras 5 mil per laddning blir främst en stadsbil. Det finns många fördelar med att göra en stadsbil liten: den tar sig lättare fram, den blir lättare att parkera och den blir mycket billigare att bygga. Om bilen bara körs i stan, så behöver den inte vara lika krocksäker eftersom den sällan körs över 50 km/h. Om bilen är tillräckligt liten (under 400 kg respektive 350 kg utan batterier) kan den också klassas som fyrhjulig motorcykel eller EU-moped, och behöver därmed inte krocktestas. Möjligheten att registrera små elbilar som fyrhjulig motorcykel gjorde det möjligt för små tillverkare som norska Kewet att bygga bilar som folk hade råd att köpa, och var villiga att köpa.
Ifall det inte hade varit möjligt att registrera små elbilar som fyrhjuliga motorcyklar, så hade de varit tvungna att vara fullstora bilar konstruerade för att krocka i motorvägshastighet. De hade då blivit minst lika dyra som vanliga bilar, men fortfarande haft en räckvidd på bara 5 mil eftersom det var i huvudsak blybatterier som fanns att tillgå. Ytterst få personer är villiga att betala lika mycket för en elbil som går 5 mil, som för en ny Volvo kombi. Därför är många av de befintliga elbilarna små. (Men innebär inte detta att elbilar per definition är livsfarliga eftersom de inte är krocktestade, kanske du frågar dig. Nejdå, se myt nummer 3).
Om en bil är ful eller inte är en smaksak. Många elbilar har kallats ”fula”, men man kan undra om dem blev kallade ”fula” för att folk tyckte att de verkligen var ”fula”, eller om det var eldriften i sig som gjorde bilarna ”fula”. Det är klart att om en liten elbil med 5 mils räckvidd presenteras som ”framtidens bil”, så blir de flesta människor avståndstagande. Få av oss är villiga att byta våra bekväma familjebilar mot en liten bil som bara kan köra 5 mil och sedan måste laddas i 8 timmar. Och som dessutom grannen kommer att skratta åt. Då är det helt förståeligt att man tycker att den är ”liten och ful” och inget man vill ha att göra med.
En annan anledning till att många elbilar kan uppfattas som ”fula” är att de är väldigt enkla i sin konstruktion. Det kan vara för att hålla nere priset, eller för att de är hembyggda. Dem som någon gång har byggt en egen bil eller motorcykel, vet hur enormt mycket jobb det är att bara få den att fungera. Det tar vanligtvis minst ett års arbete att få ett fordon att rulla, och efter det året finns det oftast varken tid, pengar eller ork kvar att göra en läcker kolfiberkaross med böljande kurvor. Det blir då snarare några plywoodskivor med lite färg på, och en ”ful” elbil är född. Vissa börjar istället med en vacker kaross för att slippa få en ”ful” bil, men historien visar att dessa bilar tyvärr sällan når gatorna, den vackra karossen står och samlar damm i någon lada, för det fanns varken tid, pengar eller ork kvar att bygga resten av bilen… (även om undantag förstås finns).
Det finns alltså flera anledningar till att elbilar i många fall har varit ”små och fula”, men det beror främst på batteritekniken och kostnader. Men med modern batteriteknik, främst litiumbatterier, behöver eldrivna bilar varken vara små eller fula längre. Den orangea bilen längst upp på sidan är förresten Chrysler Envi Circuit - en elektrisk konceptbil som kanske sätts i produktion om ett par år.
Fisker Karma - kommande laddhybrid som anses lika läcker som en Aston Martin. Foto: Fisker Automotive.
Everything looks good with flames. Kewet – en liten elbil som av vissa anses vara ”ful”, av andra minimalisk och funktionalistisk. Smaken är som baken. Men faktum är att det är en av få serieproducerad bilar, och med den slipper man den höga vägtullen och parkerar gratis i Oslo. Den är dessutom befriad från både moms och registreringsskatt. Tillräckligt för att många ska ha överseende med ”fulheten”. Foto: Kewet
Myt # 3: Eldrivna bilar är osäkra eftersom de inte klarar krocktest
En bils säkerhet hänger inte på om den har elmotor, bensinmotor eller någon annan motor. En bils krocksäkerhet beror på dess konstruktion och dess storlek och vikt i förhållande till objektet den krockar med. Som nämndes i myt # 2 så är många av de befintliga elbilarna små stadsbilar, och därför naturligtvis osäkrare än en större bil. Dessa bilar hade varit minst lika osäkra ifall de hade haft bensinmotorer, eller kanske även osäkrare eftersom batterierna utgör en bra deformationszon vid en krock.
De eldrivna bilar som enligt biltillverkarna kommer att nå marknaden inom ett par år, kommer att vara precis lika krocksäkra som vanliga bilar. Dagens hybridbilar har visat att elektrisk drivning inte innebär en kompromiss med säkerheten, Toyota Prius har fem stjärnor i EuroNCAP, liksom samtliga hybridbilar från Lexus.
Toyota Prius – med fem stjärnor i EuroNCAP. Foto: Toyota
Myt # 4: Räckvidden är för kort
Man hör ofta uttalanden i stil med ”Jag skulle gärna ha en elbil, men räckvidden är för kort. Vi reser till Åre varje sportlov och behöver därför en Volvo V70”. En svensk personbil körs i genomsnitt 4 mil per dag och 75 % av körsträckan består av resor kortare än så. För att klara de allra flesta resor skulle en eldriven bil inte behöva ha en räckvidd på mer än 5-8 mil, men ibland vill man ju kunna köra lite längre. Med litiumbatterier eller andra moderna batterier är det fullt möjligt att bygga elbilar som 35 mils räckvidd, som t.ex. Tesla Roadster. Think City är inte heller så dålig med 17 mil per laddning. Om hushållet har två bilar, så kan absolut en av dem vara eldriven. Familjer som faktiskt har köpt en elbil som ”andrabil”, berättar att ”andrabilen” snabbt blir ”förstabilen” eftersom den är så billig att köra. Räckvidden i en eldriven bil är alltså tillräcklig för de allra flesta resor.
Vill eller kan man inte ha två bilar, och kör korta sträckor varje dag och längre sträckor en gång i veckan eller mer, så kan en laddhybrid vara en förträfflig lösning. Laddhybrider finns ännu inte i storskalig serieproduktion, men förväntas komma ut på konsumentmarknaden under 2010. Den mest omtalade är Chevrolet Volt som kommer att kunnas köras upp till 6 mil helt på eldrift. Behöver man köra längre startar automatiskt en liten bränslesnål förbränningsmotor för bensin, etanol, diesel eller något annat bränsle, och man kan köra hur långt man vill.
För vissa resor är alla eldrivna bilars räckvidd för kort, t.ex. om man vill köra Malmö-Åre i ett sträck. Men för mer än 75 % av den totala körsträckan som Sveriges 4,3 miljoner bilar rullar varje år, så räcker eldrivna bilar mer än väl. Vill man trots allt resa från Malmö till Åre på el så går det alldeles utmärkt – det kallas tåg…. Vill man absolut köra bil, så går det ju utmärkt att hyra eller låna en bil för sportlovsveckan.
Tesla Roadster – 35 mil per laddning. Foto: Tesla Motors
Think City – 17 mil per laddning. Räcker utmärkt för dagliga småresor. Foto: Think Global AS
Myt # 5: Batteriet är för tungt
För tungt för vad? För att lyfta för hand? Ja, att lyfta det för hand vore inte att rekommendera, men det behöver du heller aldrig göra. För tungt för att ge tillräcklig räckvidd? Nejdå, se myt # 4 ovan.
Myt # 6: Elbilar fungerar inte på vintern och har ingen värme
Visst kan man köra eldrivna bilar på vintern, och visst har de värme. Men precis som med alla andra typer av bilar så finns det bra och dåliga elbilar. Det finns gamla elbilar i Sverige som har bensin- eller fotogenbrännare som värmekälla. Detta är förstås inte alls miljövänligt. Det finns också elbilar där batteriet är helt exponerat för kylan utifrån, vilket naturligtvis inte heller är optimalt. Alla typer av batterier tappar kapacitet när de blir kalla, något som märks även på vanliga bensin- och dieselbilar som bli svårstartade vid minusgrader eftersom startbatteriet tappar en stor del av sin förmåga att leverera ström. Batteriet tar inte skada av kylan utan återfår sin kapacitet när det blir varmt igen, men det gör att räckvidden vid eldrift kan bli kortare på vintern än på sommaren. Men behovet av värme och batteriets minskade kapacitet kan ge en drastisk minskning av räckvidden ifall den eldrivna bilen inte är bra konstruerad.
En bra konstruerad eldriven bil fungerar dock utmärkt på vintern och har självklart värme, likaså har den luftkonditionering för de allra varmaste sommardagarna. Eftersom en eldriven bil inte har några betydande mängder överskottsvärme från motorn (den är så effektiv så att det inte blir någon överskottsvärme att tala om), så måste värmen komma någon annanstans ifrån.
Det enklaste sättet att lösa värmen är med ett elektriskt element som får el direkt från batteriet. Det är förstås inget ”vanligt elelement” som man har inomhus, utan en integrerad del av bilens värme- och ventilationssystem. Elvärme drar dock ganska så mycket effekt. Värmen kan en riktigt kall vinterdag dra lika mycket effekt som bilens drivning drar i 20 km/h. Vid långsam kö-körning kan alltså värmen dra lika mycket el som framdrivning. Man kan då lätt räkna ut att det måste påverka bilens räckvidd märkbart.
Ett mycket energieffektivare sätt att värma bilen är att använda en värmepump, precis som många svenskar har i sina villor och radhus. Värmepumpen kan också användas för kyla på sommaren (en vanlig luftkonditionering är en form av värmepump). En värmepump fungerar som ett kylskåp. Ett kylskåp tar värmen inifrån kylskåpet och flyttar den ut till utanför, precis som en luftkonditionering. Om man tänker sig att man vänder ut-och-in på kylskåpet, så flyttar den värme som finns utanför kylskåpet in i kylskåpet, precis som värmepumpen i en villa. Värmepumpen kräver visserligen elenergi för sin pump och kompressor, men finessen är att den kan flytta 2-5 ggr mer värme än den drar elenergi. Om man behöver 2 kW värme i bilen, så drar värmepumpen bara 0,5 kW. De resterande 1,5 kW tas från luften utanför bilen (som alltså kommer att bli lite, lite kallare). Istället för att i värsta fall halvera bilens räckvidd, så kräver värmen kanske bara en tiondel av batterikapaciteten och därmed minskar räckvidden med måttliga 10 %, trots att värmen är på för fullt.
En del av vinterproblematiken går också att lösa genom att isolera batteriet så att det inte blir kallt och att isolera bilens kupé så att värmebehovet inte blir lika stort. Någon som även ger mindre kylbehov på sommaren. Och så kan bilen naturligtvis också förvärmas när den står på laddning, då är kupén varm och rutorna avfrostade, precis som när man har kupé- och motorvärmare i en vanlig bil. Så visst går det att köra på el även på vintern, men räckvidden kan bli lite kortare, precis som riktigt varma sommardagar då luftkonditioneringen måste användas.
Myt # 7: Batteriet tar för lång tid att ladda
Hur lång tid tar det att ladda din mobiltelefon? Ifall du är som dem flesta, så kan du inte svara på frågan. Du lägger din mobil på laddning varje natt, och den är fulladdad på morgonen. Du tänker aldrig på hur lång tid det tog så länge laddningen räcker hela nästa dag. Samma sak kommer det att bli när eldrivna bilar inom kort blir tillgängliga för oss vanliga användare. Varje kväll stoppar du in bilens sladd i vägguttaget, och varje morgon vaknar du upp till en fulladdad bil.
Som nämndes i myt # 4, är den genomsnittliga körsträckan 4 mil per dag, och 75 % av körsträckan är resor under 4 mil. I de allra flesta fall kommer du inte att behöva ladda någon annan gång än på natten (eller på jobbet ifall du inte har möjlighet att ladda bilen hemma).
För bilar som körs många mil per dag, eller om du vill kunna köra länge då och då, så är det fullt möjligt att ladda moderna batterier på kort tid. Moderna litiumbatterier kan laddas på så kort tid som 10 minuter. Haken är att laddaren är stor som garderob och kostar lika mycket som bilen. För att kunna hantera så stora effekter krävs särkskilda elektronikkomponenter som är mycket dyra, även vid massproduktion. Dessutom behöver du en riktigt kraftig elanslutning. (Mer om laddare under ”Hur fungerar en elbil?”) Om det finns ett stort intresse för så snabb laddning och det finns tillräckligt många eldrivna bilar, kan en bättre lösning vara att helt enkelt byta batteriet mot ett fulladdat. Bl.a. det Israeliska företaget Better Place planerar att bygga sådana batteribytesstationer. Att byta batteriet kommer att vara lika enkelt som att köra in i en automattvätt, men istället för borstar och schampo finns där en robot som tar ur det gamla batteriet och sätter in ett nytt fulladdat på någon minut, utan att man ens behöver kliva ur bilen.
Nöjer man sig med att ladda batteriet på en timma istället för 10 minuter, kostar laddaren bara en femtedel så mycket, kanske runt 50 000 kronor. Med en sådan laddare kan bilen laddas fullt medans man äter lunch eller shoppar. Tänk vad enkelt det vore att hålla kvar kunderna i ett köpcentrum en extra halvtimma – bjud helt enkelt på gratis ström.
50 000 kronor är fortfarande ganska så dyrt för en laddare hemma i garaget. Men om du istället nöjer dig med att kunna ladda fullt över natten, så kostar laddaren bara några tusen kronor och kommer att sitta inbyggd i bilen. Med en sådan ombordladdare kan man i ett vanligt vägguttag ladda ”1-2 mil i timman” och dubbelt så mycket i ett kraftigare uttag. Med en sådan laddare inbyggd i bilen kan man ladda i vilket vägguttag som helst.
Slutsats: för de allra flesta människor, och särskilt för familjens ”andrabil”, är laddtiden på elbilen lika litet problem som laddtiden på din mobiltelefon. En natts laddning räcker hela nästa dag.
Tokyo Electric Powers laddare laddar från 0 till 80 % på 10 minuter - men den är stor som en garderob och kostar en kvarts miljon... Foto: Eva Håkansson, EV World Sverige
Myt # 8: Alla elbilar går på marginalel, vilket innbär polsk, smutsig kolkraft
Man hör ofta uttalandet om att alla elbilar går på marginalel, och att marginalel innebär polsk, smutsig kolkraft. Marginalel är nog ett av de mest missbrukade orden i de senaste årens elbilsdebatter.
Det är inte helt lätt att definiera marginalel, men vi gör ett försök. ”Marginalel” kallar man den el som måste produceras ifall man ökar konsumtionen, t.ex. tänder en extra glödlampa eller laddare en extra elbil. Då ökas produktionen av den el som har lägst rörlig produktionskostnad av befintlig överskottskapacitet (hängde du med?). Först startar man de kraftverken som har lägst rörlig produktionskostnad, vilket är bl.a. vindkraft, kärnkraft, kraftverk som går på spillvärme och kraftvärme. Ju mer el som behövs, desto dyrare kraftverk startar man. Kärnkraftsel, till exempel, är inte marginalel. Kärnkraftverken är så kallad ”bas-el” och körs hela tiden. Bränslet som förbrukas i ett kärnkraftverk är en väldigt liten del av produktionskostnaden, och man vill därför producera så mycket el man kan. Man spar väldigt lite i ett kärnkraftverk genom att dra ned produktionen, och det är dessutom svårt att reglera produktionen i ett kärnkraftverk, det mår bäst om det får gå hela tiden. Kolet i ett kolkraftverk däremot är dyrt och utgör en stor del av elpriser, och därför vill man använda det så lite som möjligt. Om man tänder en glödlampa eller kopplar in en elbil på laddning så är det inte ett kärnkraftverk som drar upp effekten för att producera den el som behövs, utan det är enligt marginalelsbegreppet det kraftverk som har lägst produktionskostnad av befintlig överskottskapacitet, vilket innebär att marginalelen blir den dyraste elen. Marginalelsförespråkarna menar att varje extra elbil som tas i drift innebär att vi använder mer marginalel vilket innebär mer smutsig, polsk kolkraft.
Enligt denna modell skulle varje tillskott i elkonsumtion innebär mer kolkraft, oavsett om det är en elbil, ett Playstation-spel eller en värmepump i en villa. Det kanske är sant om man bara ser till just det ögonblicket, men om man ser i ett längre perspektiv så kommer hela elproduktionen att förändras. Om det tillkommer 4 miljoner elbilar som behöver 15 TWh tillsammans (en ökning av den totala elförbrukningen med 10 %), så kommer inte all den el att produceras i gamla kolkraftverk. Istället kommer ny elproduktion att tas i drift. Dels för att det kommer att ge billigare el, dels för att bl.a. EU:s utsläppshandelssystem kommer att sätta gränser för koldioxidutsläpp. Elbilsägaren har också möjligheten att köpa vindkraftsandelar till sin elbil eller sätta solcellspaneler på taket. Under sommaren kan elbilsägaren sälja tillbaka elen till elnätet och på så sätt används mindre vatten i vattenkraftverken eller mindre träflis i kraftvärmeverket. När den mörka vintern kommer kan elbilsägaren köpa tillbaka el som produceras med vattnet i vattenmagasinen träfliset i kraftvärmeverkets lager. Är solcellspanelerna tillräckligt stora täcker det på årsbasis elbilens behov (men elbilsägaren lagrar bildlikt elen som vatten eller träflis och utnyttjar den på vintern).
Hängde du inte med i beskrivningen ovan, eller vill veta mer om hur man kan beräkna miljöpåverkan från el, så har Elforsk tagit fram en fin liten folder som heter ”Miljövärdering av el” som kan laddas ned från http://www.elforsk.se/elforsk/miljovardering_elanvand.pdf (direktlänk till pdf-dokument). Foldern är nyligen uppdaterad med Energimyndighetens nya riktlinjer, så om du redan har den hemma – ladda ned en ny för att vara säker på att det är den senaste. (Elforsk är ett forskningsbolag som ägs av svenska elproducenter).
Nästa myt visar också att till och med på marginalel, så är elbilen minst lika bra som en modern bensin- eller dieselbil. Med alla andra typer av el, så är elbilen mycket bättre eller extremt mycket bättre.
Myt # 9: Eldrift innebär bara att man flyttar utsläppen från avgasröret till skorstenen
Det är sant att elen till elbilen måste produceras någonstans. Elen är bara en energibärare, den är inget drivmedel i sig själv. El kan produceras på många olika sätt, det är därför elbilen ger stor försörjningstrygghet. Det finns elproduktion som genererar stora utsläpp av koldioxid och även orsakar stor miljöpåverkan, t.ex. kolkraft och det finns elproduktion som nästan inte ger några utsläpp alls, t.ex. vindkraft och solceller. Den energi som det tog att producera vindkraftverket har vindkraftverket självt ersatt efter mindre än ett år i drift. För solceller tar det ungefär två år. Därefter är elen nästan helt utsläppsfri. Sedan finns det elproduktion som ligger någonstans mitt emellan, t.ex. naturgaskombi och kraftvärme eldat med avfall. Kärnkraft och vattenkraft har andra miljöaspekter som är svårare att värdera, t.ex. påverkan på naturen från vattenmagasinen och risken för radioaktiva utsläpp.
En genomsnittlig ny bil i Sverige släpper ut 140-174 gram koldioxid per kilometer, beroende på hur man beräknar utsläppen från bilar som kan köras på E85 (källa: Bil Sweden http://www.bilsweden.se/web/fe2f97e2-24e6-4568-a11d-15d48fc159ea.aspx) . Den officiella siffran är 174 gram/km så vi använder den här. 174 g/km koldioxid motsvarar en bränsleförbrukning på cirka 0,7 liter bensin eller diesel per mil, vilket i sin tur motsvarar ungefär 6 kWh.
En eldriven bil är 2-5 ggr mer effektiv än en dieselbil, vilket innebär att motsvarande elbil kommer att dra 1-3 kWh/mil. Låt oss använda 2 kWh/mil som är genomsnittet, och som dessutom är tumreglen för energiförbrukningen för en eldriven familjebil. Eftersom utsläppen av koldioxid för bensin- och dieselbilar räknas per kilometer, så måste vi ange elbilens förbrukning per km också, vilket då blir 0,2 kWh/km.
Enligt Elforsks informationsblad ”Miljövärdering av el” ger olika typer av el följande utsläpp i en eldriven familjebil:
|
|
g CO2/kWh
|
g/km CO2 för en eldriven bil (0,2 kWh/km)
|
|
Kolkraft, genomsnitt
|
800
|
160 g/km
|
|
Marginalel (se myt # 8), i huvudsak kolkraft.
|
750
|
150 g/km
|
|
Genomsnittlig el i EU
|
415
|
83 g/km
|
|
Genomsnittlig el i Norden
|
58
|
12 g/km
|
|
Genomsnittlig el i Sverige
|
10
|
2 g/km
|
|
Vindkraft, Vattenkraft, Solceller
|
Nära 0
|
Nära 0 g/km
|
(Källa: Elforsk http://www.elforsk.se/elforsk/miljovardering_elanvand.pdf - direktlänk till pdf-dokument):
Tabellen visar att inte ens ren kolkraft har lika höga utsläpp som en genomsnittlig nysåld bensin- eller dieselbil. Visst, det går säkert att hitta något urgammalt, misskött kolkraftverk någonstans i Östeuropa som ger högre utsläpp, men då ska det i så fall jämföras med att det finns nya bilar som har koldioxidutsläpp på över 400 g/km. Inte heller marginalelen (se myt # 8) som till stor del är kolkraft har lika höga utsläpp som en genomsnittlig ny bensin- eller diesel. Med genomsnittselen i Europa, som innehåller en hel del kol- och naturgaskraft, är utsläppen för den eldrivna bilen fortfarande mindre än hälften så höga än en genomsnittlig bensin- eller dieselbil (83 g/km). Det finns faktiskt inga bensin- eller dieselbilar på svenska marknaden så har så låga koldioxidutsläpp som 83 g/km, dem bästa ligger på runt 90 g (Smart diesel och VW Polo diesel, vilka är så små att dem snarast ska jämföras med elbilar som drar 0,1 kWh/km). Med genomsnittlig svensk el blir utsläppen så lite som 2 g/km, vilket är 99 % lägre än en ny bensin- eller dieselbil.
Inte ens med den sämsta elen kan man säga att elbilen bara flyttar utsläppen från avgasröret till skorstenen, även med kolkraft eller marginalel är den minst lika bra (eller dålig) som en ny bensin- eller dieselbil, och med el från alla andra energikällor ger den lägre eller mycket lägre koldioxidutsläpp. El från vind-, vatten- och solkraft ger nästan inga koldioxidutsläpp alls. Dessutom är rökgaserna från ett kraftverk lättare att rena från andra hälsofarliga ämnen, t.ex. kväveoxider och partiklar, än avgasutsläppen från flera miljoner bilar, särskilt vintertid då avgasreningen fungerar väldigt dålig när bilen är kall.
Ifall alla Sveriges bilar skulle vara eldrivna skulle vi behöva öka elproduktionen med ungefär 10 % eller 15 TWh. 15 TWh är mindre än den planerade vindkraftsutbyggnaden. Ett vindkraftverk på 3 megawatt (vilket är ett normalstort verk i dagsläget) kan försörja 5.000 elbilar med el. En liten stad med 20.000 invånare skulle alltså kunna ersätta nästan all bensin- och diesel med två vindkraftverk. Stor-stockholm med sina 1 miljon invånare skulle behöva en vindkraftspark med 100 verk. Vi skulle alltså inte behöva bygga några fler kärnkraftverk. Läs mer om elförbrukning och elnät under ”Varför eldrift?”.
Myt # 11: Elnätet kommer inte att hålla, det måste byggas ut för flera miljarder kronor
Det svenska elnätet är välskött och robust, ja faktiskt ett av de bästa i världen. Både statliga Svenska Kraftnät som äger det svenska stamnätet och elproducenterna i Sverige säger att en stor andel eldrivna bilar inte skulle kräva några stora investeringar eller förändringar av elnätet. Dels eftersom elnätet är så starkt, dels för att de flesta eldrivna fordon kommer att laddas på natten och då är belastningen på elnätet som lägst. Läs mer om elnätet och elförbrukning under ”Varför eldrift?” – se länk i huvudmenyn längst upp till höger på sidan.
Läs också om elnät och elförbrukning på energibolaget Vattefalls laddhybridsida.
Myt # 12: Batteriet måste bytas efter 2-3 år till en väldigt hög kostnad
Olika typer av batterier har olika livslängd. Livslängden räknas främst i antalet full i- och urladdningscykler, eller kortare uttryckt ”cykler” och ”cykelliv”. Ibland talar man också om ”kalenderlivslängd”, eller på engelska ”shelf life” = ”hyll-liv”, vilket innebär hur många år batteriet håller, oavsett om det används eller ej.
Blybatterier har ett cykelliv som till stor del beror på hur djupt de urladdas. Om de bara urladdas till 50 %, alltså till hälften, så kan de klara upp till 2.000 cykler om dem sköts rätt. Om de urladdas helt fullt så kan de i värsta fall vara slutkörda efter ett par hundra cykler. Blybatterier kan alltså hålla från mindre än ett år till många år.
NiCd-, NiMH- och litiumbatterier kan klara tusentals cykler, vissa litiumbatterier upp till 10.000 cykler och fortfarande ha kvar minst 50 % av sin ursprungliga kapacitet. Även för dessa gäller det att batteriets liv kan bli väsentligt längre ifall det inte urladdas helt och hållet. Med att inte ladda ur helt och hållet menas att man använder runt 80 % av tillgänglig kapacitet, istället för 100 %. I en modern, serieproducerad elbil är detta dock inget som föraren behöver tänka på. Bilens elektronik ser till att batteriet laddas och urladdas optimalt för att få längsta möjliga liv.
Sanningen är alltså att vissa batterier bara håller några år, men i dessa fall är batterierna billiga byta eftersom blybatterier är förhållandevis billiga. Det är därför de trots det är populära i elbilar, de är så billiga att det är värt att byta dem efter några år. Med moderna, dyrare batterier kan batteriet hålla lika länge som bilen.
Litiumjärnfosfatbatterier från ThunderSky. Livslängd: 2.000-3.000 cykler. Foto: Eva Håkansson, EV World Sverige
Myt # 13: Batteriet kräver massor med underhåll
Moderna batterier såsom litiumbatterier kräver inget underhåll alls. Vissa typer av NiCd- och blybatterier kräver påfyllning av destillerat vatten då och då, men dessa batterityper används inte i några moderna elbilar. NiCd-batteriets får inte användas i några nya elfordon och blybatterier är bara aktuella för långsamtgående fordon som golfbilar, mopeder eller möjligen små stadsbilar. I många fall är dessa blybatterier så kallde ”underhållsfria”, vilket innebär att man inte behöver fylla på något destillerat vatten. Den som funderar på att köpa en modern batteribil eller laddhybrid om ett par år, behöver absolut inte utföra något underhåll på batteriet.
Myt # 14: Att ”plugga in” elbilen är både besvärligt och farligt, det är mycket enklare att bara köra till macken och tanka
Att ”plugga in” en elbil är lika svårt och lika farligt som att plugga in en dammsugare eller motorvärmare. Inte alls alltså. Det tar ungefär lika lång tid som att hissa upp fönsterrutan eller låsa bilen och stoppa nycklarna i fickan. Du slipper dessutom att stå och frysa i regn och snö för att tanka. Eller otåligt vänta i kö på macken klockan halv åtta på morgonen när du är försenad till jobbet, och precis som alla andra, har glömt att tanka kvällen innan. Dem som kör elbil dagligen menar att dem sparar både tid och tålamod genom att slippa tanka. Amerikanska elbilsägarna kallar det skämtsamt ”Passing gas” när dem kör förbi en bensinstation med sin elbil.
Dammsugare – lika farlig som elbilen. Foto: Electrolux
Myt # 15: Elfordon är livsfarliga eftersom de är tysta
När det gäller konventionella bensin- och dieselbilar så finns det hårda lagkrav på att de inte får låta för mycket eftersom det stör boende och kan bidra till försämrad hälsa. Eldrivna bilar är tystare, och vore därför en positiv förändring i stadsbilen. Trots det höjs röster mot eldrivna fordon för att de är för tysta och därmed skulle vara farliga. Men om elbilar är livsfarliga eftersom de är tysta, så är cyklister, gångtrafikanter och lyxbilar det också. Cyklister och gångtrafikanter är ofta tystare än elbilar, och riktiga lyxbilar som Lexus och Rolls Royce är nästan ljudlösa i långa hastigheter.
Det hela är en svår fråga som verkar beröra många. Kanske för att det är en obehaglig påminnelse om att man själv inte är så uppmärksam i trafiken som man borde. ”Problemet” med tysta fordon är ju att vi genom nästan 100 år av mullrande förbränningsmotorer lärt oss att vi ofta kan lita på hörseln, istället för att se oss för. Visst kan man som vissa förslår sätta högtalare på elbilen som spelar upp ett konstgjort motorljud, men då förlorar man hela vinsten med en tystare stadsmiljö. Istället så är det vi människor som får lära oss att se oss för istället för att bara lita på hörseln, och framförallt lära våra barn att se sig om. Alla fordon brummar nämligen inte, och det komma en cyklist susande ned för backen eller en förarlös bil där någon har glömt att dra åt parkeringsbromsen. Det finns alltså många skäl att vara uppmärksam. Och är man uppmärksam så är inte heller de tysta elbilarna något problem, utan istället är det ett steg mot en tystare och trevligare stadsmiljö.
Myt # 16: Batteriet kräver massor med energi att tillverka och ur livscykelperspektiv är en elbil mycket sämre än en dieselbil
När en bil produceras och när den ska tas omhand som uttjänt så åtgår det både energi och råvaror. Det är svårt att beräkna exakt hur mycket energi som åtgår och hur stora utsläppen är under olika stadier i bilens livslängd, men själva driften är i de allra flesta fall helt dominerande. För en vanlig bensin- eller dieselbil anger man som tumregel att 80 % av energin åtgår för driften och de återstående 20 % för produktionen samt återvinningen när den är uttjänt. När det gäller koldioxidutsläppen för en bensin- eller dieselbil är driften ännu mer dominerande eftersom produktionen även använder elenergi som bl.a. i Sverige har låga koldioxidutsläpp.
För en hybridbil är detta förhållande något annorlunda eftersom den drar mindre bränsle, och för en elbil blir det ännu mer annorlunda. En elbil drar 50-80 % mindre energi än en bensin- eller dieselbil, vilket innebär att driftfasen i bilens liv bara kommer att kräva en femtedel till hälften så mycket energi.
Elbilen har batteri och elmotor istället för förbränningsmotor och avgassystem. Elmotorer och batterier innehåller dock i stort sett samma material som resten av bilen: plast, stål, koppar, aluminum, nickel och lite andra metaller. Litiuminnehållet i litiumbatterier är bara några procent, så det innebär bara något tiotal kg i en bil som väger 1.500 kg eller mer. Batteriet och elmotorns material kompenseras i stor utsträckning med att den inte behöver någon förbränningsmotor, bränsletank eller avgassystem. Dessutom kräver den ingen avgasrening, vilket annars kräver bl.a. ädelmetallen platina i katalysatorn.
Det är naturligtvis svårt att räkna exakt på hur stor miljöpåverkan är från produktionen av en elbil jämfört med produktionen av en bensinbil, men om man tittar på bilens vikt och ingående material, så kommer man till slutsatsen att den bör ha ungefär lika stor miljöpåverkan. Men eftersom energiåtgången i driftfasen är mycket lägre och miljöpåverkan från elen kan bli mycket lägre, så vinner elbilen totalt sätt.
För ett par år sedan publicerades en studie som påstod att en Hummer var mycket miljövänligare än en Toyota Prius. Några beräkningar, källor eller underlagsfakta presenterades aldrig. Det välrenommerade konsultbolaget Rocky Mountain Institute analyserade resultaten och kom fram till att de var helt orimliga. Ett dokument från Rocky Mountain Institute finns här: www.rmi.org/images/PDFs/Transportation/T07-01_DustToDust.pdf (pdf-dokument).
Myt # 17: Man kan få livsfarlig högspänning genom sig ifall man krockar eller kör ned i vatten
Många människor är oroliga att en elbil ska kunna ge dem livsfarlig elektrisk chock, t.ex. om dem krockar eller kör ned i vatten. Faktum är att det är väldigt svårt att få elektricitet i sig från elbil. För det första är drivsystemet, som innehåller den höga spänningen, är dubbelt isolerad från dig och resten av bilen. Drivsystemet är inte kopplat till bilens kaross, vilket 12 voltssystemet är som driver belysning, radio m.m. När bilens tändning är avstängd så är batteriet bortkopplat. Du kan alltså inte få ström i dig ifall du rör t.ex. motorn på en parkerad bil (förutsatt att någon inte har kopplat något fel eller något är allvarligt fel på bilen).
I händelse av en krock så har alla kommerisella elbilar en s.k. kontaktor (ungefär som en jättestor strömbrytare) som kopplar bort batteriet. Kontaktorn har en sensor av samma typ som säger till airbagen att utlösa och som säger till bränslepumpen i en bensin- eller dieselbil att sluta pumpa ut bränsle.
Vi har lärt oss redan som barn att man inte får leka med el och vatten samtidigt. Det ligger därför nära tillhands att tro att det vore livsfarligt att köra ned i vatten med en elbil. Men det finns en fundamental skillnad mellan hårtorken i badkaret och elbilen i sjön. Elen vägguttagen vill gå till jord. Jorden (t.ex. vattenledningen) kan sägas vara motpolen till elen i hårtorken. Om du står fötterna i vatten i badkaret och håller hårtorken i handen, så kommer strömmen att passera genom dig för att nå jorden. Samma sak om du står högt uppe på en bergstopp när det åskar. Du är en bekväm väg för blixten att komma dit den vill – från molnet till jorden under dina fötter. I elbilen är det helt annorlunda. Elen i bilens batteri har sin motpol inuti batteriet självt – elektronerna vill gå från minuspolen till pluspolen. Pluspolen är ofta bara några decimeter från minuspolen och dem finns båda inne i batteriutrymmet. Elen har därför inget motiv att leta sig ut ur batteriutrymmet, genom dig och tillbaka in igen. Risken att detta ska kunna ske är därför liten. Hur liten är naturligtvis svårt att säga, ibland ser man dem mest otroliga olyckor och krockar, men om du kör ned med din elbil i vatten eller krockar allvarligt så är batterispänningen antagligen ditt minsta problem.
Räddningstjänsten har uttryckt oro för el- och hybridbilar eftersom man saknar rutiner för hur man ska agera t.ex. när man klipper upp ett sådant fordon för att rädda en fastklämd förare eller passagerare. Enligt uppgift håller Räddningstjänsten och berörda myndigheter just nu på att ta fram riktlinjer och rutiner för olyckor med el- och hybridfordon.
Innan dessa riktlinjer är klara, och ifall man inte är särskilt utbildad av Räddningstjänsten, så finns det en enkel regel som gör det mycket mindre farligt med eldrivna fordon: den så kallade "enhandsregeln".
Eftersom en elbil är inte är jordad (förutsatt att den inte står på laddning - se nedan), så är det mycket svårt att få en stöt genom att vidröra något spänningsförande med en hand eller annan kroppsdel. Oftast behövs två kontaktpunkter för att du ska kunna få ström genom dig - du måste bli en del av den ledande kretsen. För att undvika att bli en del av en krets - vidrör bara en sak åt gången. Ifall du ska dra ut en skadad passagerare ur en bil, och misstänker att bilen kan vara spänningsförande - ta tag i föraren och dra ut honom eller henne utan att ta tag i en annan del av bilen. Ta inte tag i dörrstolpen som hjälp. Undantaget är ifall du har torra handskar. Det finns särskilda handskar som isolerar för mycket höga spänningar, men även vanliga torra (det är viktigt att dem är torra) isolerar bra. Även vanliga tunna kirurghandskar (i nitrile eller latex) kan vara tillräckligt för att undvika en stöt.
Dessutom ska man naturligtvis alltid undvika att ta på sådant som uppenbarligen kan vara spänningsförande: batteripoler, exponerade eller trasiga elektriska komponenter och ledare etc.
Meka inte med en bil på laddning
För att återknyta till hårtorken och badkaret: det må låta otroligt, men ett elfordon är som "farligast" när det står på laddning. Under laddning är fordonet kopplat till elnätet och jordat. Om du rör en spänningsförande komponent i fordonet, så kan strömmen gå via dig till jord. Något som inte kan hända när bilen inte är "inpluggad". Innan du gör service eller mekar med din elbil - se till att den inte är inkopplad på laddning! Ifall ett fordon på laddning är inblandat i en nödsituation, t.ex. om någon blir skadad eller få en allvarlig stöt - se till att dra ur sladden till laddaren innan du rör fordonet eller den skadade. Det är viktigt att verkligen dra ur sladden, inte bara stänga av laddaren.
Därmed absolut inte sagt att det är farligt att koppla in bilen på laddning. Tvärt om. Att stoppa in kontakten till elbilen är lika ofarligt som att koppla in en dammsugare. Däremot ska du alltid dra ur sladden innan du mekar med den - oavsett om det är en elbil eller en dammsugare.
Myt # 18: Elfordon avger livsfarlig elektromagnetisk strålning
Ifall det hade varit farlig elektromagnetisk strålning i elfordon, så hade eldrivna gaffeltruckar varit förbjudna. Eldrivna gaffeltruckar har funnits i varenda större industrilokal i sedan många år. Hade det funnits några så helst hälsorisker med det, så hade dem varit förbjudna. Alla fordonstillverkare arbetar också hårt med att unvika elektromagnetiska fält och för att skärma de fält som ändå skapas, de elektromagnetiska fälten kan nämligen störa bilens elektronik. Risken för att utsättas för farliga elektromagnetiska fält bör därför inte vara större i en hybridbil än i en vanlig bensin- eller dieselbil.
Myt # 19: Etanol och metanol är mycket miljövänligare än el
Etanol och metanol produceras från samma råvara som el, men om man producerar el får man vanligtvis flera gånger mer energi, särskilt om man samtidigt utnyttjar spillvärmen för fjärrvärme. Elbilen är också mer effektiv än etanol- och metanolbilen, och man kan därför köra betydligt längre. Men alla transporter kan inte ske med el, t.e.x behöver ambulans, polis och andra viktiga samhällsfunktioner flytande bränslen. För korta dagliga resor är el mer ”miljövänligt” eftersom det behövs mindre råvara för att göra el än etanol eller metanol. Det är dock viktigt att komma ihåg att det inte finns någon motsättning mellan el och biodrivmedel som etanol, metanol och biodiesel, alla bränslen kommer att behövas för att ersätta oljan.
Myt # 20: Elbilen kan inte laddas förrän batteriet är helt tomt, tänk om jag behöver åka långt på morgonen och det är halvfullt kvällen innan
Alla moderna batterityper kan laddas när som helst och det är att fördra att hålla dem fulladdade, oavsett om de sitter i en elbil eller i en mobiltelefon. Om man har en elbil eller annat elfordon med blybatterier, t.ex. en elektrisk rullstol eller en golfbil, så ska man absolut ladda dem så ofta som möjligt, helst varje natt. Då får dem ett mycket längre liv. En hel del av befintliga elbilar har NiCd-batterier, och dessa bör urladdas helt åtminstone en gång i veckan eller för att få maximal kapacitet. Men NiCd är den enda typ av batterier som mår bra av att djupurladdas då och då, alla andra batterier kan och bör laddas när tillfälle ges. Inga nya elbilar har NiCd-battereri och den som planerar att köpa en modern elbil inom några år kommer att kunna ladda sin bil när som helst.
-----------------------------------------------
Några sanningar
Sanning # 1: Utbudet är mycket begränsat
Utbudet av elbilar och andra elfordon är mycket begränsat, vilket du kommer att se om du tittar under ”Köpa elbil”. Inom ett par tre år förväntas utbudet öka drastiskt då de stora biltillverkarna också kommer att börja producera elbilar. Tills dess är det svårt att få tag på en elbil.
Sanning # 2: Eldrivna bilar är fortfarande dyra
Om du hittar en elbil att köpa som passar dina behov, så kommer du att upptäcka att den är betydligt dyrare än en motsvarande bensin- eller dieselbil. Även de första massproducerade elbilarna från de stora biltillverkarna förväntas vara dyrare. Det är framförallt batteriet som kostar. Det är själva produktionen som är dyr, särskilt för litiumbatterier, inte det ingående materialet. Att tillverkar litiumbatterier är en komplicerad process som fortfarande involverar en stor del manuellt arbete, medan produktionen av bensinmotorer är höggradigt automatiserad. Med större volymer av elbilar kommer priserna att gå ned.
Sanning # 3: Det kan vara svårt att hitta ladduttag.
I dagens läge är det inte helt enkelt att vara elbilsförare. Om man kan ladda hemma och/eller på jobbet så är det en bra början. Men vill man köra någon annanstans, t.ex. till IKEA eller för att hälsa på släktingar, så kan det vara svårt att hitta någonstans att ladda. Det innebär att det kan vara svårt att ta sig ända fram, särskilt eftersom de flesta befintliga elbilar har gammal batteriteknik (NiCd eller blybatterier) med kort räckvidd. På www.laddplatser.se kan du hitta ställen att ladda på. Med ökat antal elbilar kommer det också att komma fler ladduttag – vilket köpcentrum skulle inte vilja att du stannade en halvtimma extra för att ladda batteriet...?
Sanning # 4: Räckvidden är begränsad – men tillräcklig för de allra flesta
Elbilens räckvidd är begränsad jämfört med en bensin- eller dieselbil, men räcker ändå för dem flesta. Se myt # 4. Och eftersom du inte behöver åka till bensinstationen utan bara stoppa in kontakten i vägguttaget, så är det minst lika bekvämt som att åka till bensinstationen varje eller varannan vecka.
---------------------------------------------------
Håller du inte med om ovanstående? Mejla då redaktören och förklara varför. Bifoga hänvisning till källa ifall du anser att någon uppgift är felaktig. Vi uppskattar dina synpunkter!
-------------------------------------
EV World Sverige
- Din guide i elfordonsdjungeln!